Според неодамнешната изјава на претседателот на Стопанската комора, Бранко Азески, кандидатот за градоначалник Орце Ѓоргиевски ветил поддршка за барањето на бизнис секторот за изградба на железница долж Вардар за олеснување на протокот на луѓе, услуги и стоки. Азески истакнал дека таква инвестиција ќе ја подигне економската активност на градот, а Ѓоргиевски ветил „максимална поддршка“ на овој проект.
Без многу заобиколување – проектот за железница покрај Вардар е проблематичен од еколошки, урбанистички, социјален и економски аспект. Тој би ја компромитирал животната средина, би го уништил јавниот простор и би претставувал лоша и кратковида инвестиција.
Доколку се погледне историјата, потребата и намената на Кејот низ минатото до денес, лесно може да се дојде до заклучок дека вакви идеи едноставно и никогаш немале оправдување.
Краток историјат на уредување на кејот на Вардар
Вардар, барем по последните неколку века секогаш се поврзувал со градот кој растел и се развивал околу него. До средината на 20 век, Вардар течел низ Скопје без регулирано корито. Крајбрежјата биле неуредени, често мочурливи и течението на Вардар постојано создавало мали ракави, локви и привремени езера – особено во околината на денешниот Градски Парк и по течението крај денешната урбана општина Карпош. Поплавите биле чести, особено при зголемен проток во зимските и пролетните месеци.
По течението на реката, особено во денешниот урбан центар на Скопје – немало значајна инфраструктура. Постоеле неколку мали мостови, од кои некои биле дрвена конструкција. Уредувањето било минимално, локално и често импровизирано. По катастрофалниот земјотрес во јули 1963, Скопје добива меѓународна урбанистичка поддршка. Планот за обнова го изработува УНХЦР (UN-Habitat) во соработка со јапонскиот архитект Кензо Танге. Во рамки на новиот мастер-план се предвидува: регулирано корито на реката со челично-бетонски насипи (кејови), уредени пешачки и велосипедски патеки, модернизира, обнова и изградба на нови стратешки (Камениот, Градскиот и Новиот железнички мост). Главна цел на овој план било вметнување на реката како централен урбан елемент, а не бариера.
Денес кејот, по многу нешта, може да се смета за запуштен јавен простор
Во следните декади (1970-1980) – се гради бетонската конструкција на левиот и десниот кеј, со заштитни ѕидови против поплави. Поставени се алеи со дрвореди, тревници и улично осветлување. Кејот станува популарна рекреативна зона – за шетање, трчање, возење велосипед. Градот го користи кејот и за јавни настани, паради и спортски собири.
Во период на стагнација на развојот на кејот (1990-2010), инфраструктурата е речиси статична – нема поголеми нови проекти: се одржува зеленилото, се вршат санации на делови од насипот и клупите. Вардар останува граница, но и сврзувачка линија меѓу различни делови на градот.
Во последните десет години, Кејот на Вардар, особено во централното градско подрачје го доживува најголемото уништување на јужниот кеј и целосно запоставување на северниот – кој по својот развој, значително се разликува.
По многу нешта, денес кејот може да се смета за запуштен јавен простор.
Зошто железницата е едноставно лоша идеја за скопскиот екосистем?
Често во Македонија, сите радикални идеи доаѓаат кога има потреба за некаков неверојатен урбан инфраструктурен развој, кој никогаш не произлегува од разумно спроведена студија, туку делува на едноставни лични желби и замисли на политичари и инвеститори. Од друга страна пак, „радикални“ планови за уредување на јавниот простор и заштита на животната средина никогаш не излегле од оние кои најмногу треба да водат грижа за здравјето на граѓаните.
Секогаш кога ќе се алармира за опасноста врз животната средина, што доаѓа со овие планови, на повиците за свесност се гледа како на пречки или кочници што го спречуваат развојот на градот или на државата. Секако, ова не може да биде подалеку од вистината. Во блиската иднина, најголема кочница ќе биде токму непостоењето на здрава животна средина и здрава популација што ќе треба да го крепи тој замислен развој.
Кејот – како јавен простор денес е место за секојдневна рекреација, пешачење, велосипедизам и културни настани. Изградбата на железница би вовела оградување, вибрации, бучава, изградба бариери, и ограничен пристап до реката. Сето ова би го нарушило, ако не и уништило за секогаш изгледот на кејот.
Според урбанистичките секторски анализи, кејот има особено значајна улога, како потенцијален зелен коридор што би ги поврзал подрачјата под заштита Гази Баба и Водно, преку Градскиот Парк – градејќи една развиена зелена мрежа кој значајно би го подобрила квалитетот на живот на граѓаните. Кејот во централната градска зона, е дел од комплексот на скопскиот Градски Парк, што de facto, претставува последната зелена зона во централното подрачје на развој на градот.
Граѓаните во Скопје од година в година имаат сè помалку јавен простор, простор и површина кои не се приватизирани, окупирани или социјално ограничени. Доколку им се одземе од Кејот, поради некои неодржливи идеи за развој – нема да се постигне ништо, освен загрозување на она малку јавен простор што е останат.
Во градови кои се под голем климатски притисок, јавните зелени површини стануваат главна одбрана од топлинските бранови и нестабилните временски услови. Местото што треба во иднина да служи како зелен штит на градот од драстичните влијание на климатските промени, би бил претворен во индустриска зона, што ги деградира и физички и социјално-јавниот простор.
Зелените зони долж реката имаат значителен ефект на ладење на воздухот, апсорпција на CO₂ и прашина. Со нивна редукција, се зголемува ефектот на „урбан топлински остров“, а квалитетот на воздухот и менталното здравје на граѓаните значајно се загрозува. Бетонската и челична инфраструктура придонесуваат кон намалена инфилтрација на дождовница и зголемен ризик од поплави. Да, градовите се места каде живеат луѓето, но исто така градовите се места каде се развива и сиот урбан екосистем. Апсолутен мит е помислата дека еден модерен град може да нуди квалитетен урбан живот, без присуството на другите урбани организми. Сите екосистемски услови (сенка, ладовина, чиста вода и воздух, зеленило и простор за рекреација) сето ова се должи на присутноста на видовите во екосистемот.
Скопје е град каде секоја педа зеленило, отворен простор каде видовите може да живеат и да се развиваат е предност за градот.
Насекаде во светот и Европа, а особено во земји силно погодени од климатските последици се разработуваат и се спроведуваат планови за развој на речните екосистеми и речни корита, користејќи решенија инспирирани од природата – преку развој на крајбрежна вегетација, развој на урбани шуми и враќање на природните методи за регулирање на речното корито кои се одржливи и многу посигурни како инвестиција.
Железницата ќе донесе непроменливи и неодржливи промени
Во Македонија, политичарите и инвеститорите имаат често синдром на фараон, каде сакаат нивната животна задужбина да биде проектирана во огромни, физички манифестации. Ова се идеи од минатото и таму треба да останат. Секоја значајна одлука во градот мора да се произнесе како резултат на истражување и анализа, а не лични страсти.
Кејот на Вардар низ децении се трансформирал од опасен и неуреден простор во еден од највредните јавни, рекреативни и еколошки појаси во Скопје. Неговата улога никогаш не била да служи за тешка инфраструктура како железници, туку да обезбеди здравје, движење, врска со природата и заеднички јавен простор за сите. Реката Вардар е историски и културен симбол на Скопје – присутен во литературата, музиката, фотографијата и колективната меморија на граѓаните. Кејот не е само функционален простор, туку дел од урбаниот идентитет – сведоштво на обнова, отпор и заедништво по земјотресот од 1963 година. Индустриска железничка линија би го нарушила визуелниот, звучен и просторен амбиент на кејот како урбан културен коридор.
Ваква железница го нарушува јавниот интерес и квалитетот на поголем дел од скопјани, го уништува единствениот зелен градски речно-еколошки коридор. Не носи долгорочна економска или социјална вредност и не е во согласност со принципите на одржлив урбан развој.
Оваа содржина ја изработи Институтот за комуникациски студии.
Автор: Кирил Арсовски Пржо
Фотографии: Дарко Андоновски